Schimbul de gaze din interiorul cilindrilor este făcut cu ajutorul supapelor de admisie și evacuare.

   Admisie – supapa de admisie se deschide, pistonul se deplasează spre arborele cotit, aer proaspăt (în cazul motorului diesel sau pe benzină cu injecție directă) sau amestec aer-combustibil (în cazul motorului pe benzină cu injecție indirectă) este tras în motor.

  Compresie – volumul cilindrului este micșorat, aerul/amestecul aer-combustibil este comprimat.

   Destindere – în cazul motorului pe benzină amestecul aer-combustibil este aprins cu ajutorul unei bujii, în timp ce pentru un motor diesel motorina este injectată la presiune mare și se autoaprinde. Presiunea generată în urma arderii împinge pistonul spre arborele cotit generând lucru mecanic.

   Evacuare – supapa de evacuare se deschide iar deplasarea pistonului spre chiulasă evacuează gazele arse din motor.

Energia de rotatie a turbosuflantei vine de la gazele de esapament iar viteza operationala este dictata de necesarul de putere cerut de motor – din aceasta cauza viteza de rotatie a turbosuflantei este foarte dinamica.

Cand stati pe loc in trafic si masina este la relanti, turbosuflanta se invartie cu o optime din viteza maxima. Cand accelerati viteza de rotatie creste dramatic si in cele mai multe cazuri atinge si chiar depaseste 100.000 rpm.

Cand ajungeti la viteza dorita si elibereati acceleratia, admisia de aer este partial obturata pentru a limita aerul furnizat motorului, dar viteza turbosuflantei are o inertie mare si se va invarti in continuare cu o viteza foarte mare si automat apare un varf de presiune deoarece turbosuflanta furnizeaza mult aer insa admisia de aer a motorului este semi-obturata iar aerul nu are unde sa se duca.

Valva de presiune a compresorului controleaza aceste varfuri de presiune permitand eliberarea aerului nedorit de catre motor.

Valva de presiune elibereaza turbosuflanta de stresul cauzat de astfel de presiuni foarte mari cauzate de diferentele de rpm ale motorului in timpul mersului.